Začalo to kočáry
Šustala v roce 1850 zahájil výrobu lehkých bryček zvaných „Neutitscheinka“ (Novojičíňanka) v prostorech fojtství, které mu poskytl jeho bratr Jan – kopřivnický fojt. Po třech letech se Ignác Šustala spojil s místním podnikatelem Adolfem Raškou (1825–1878), majitelem továrny na hliněné a keramické zboží. Dne 30. listopadu 1858 byla ustavena firma Schustala & Comp., jež měla právní formu veřejné obchodní společnosti. Základní výrobní program se z lehkých bryček postupně rozšířil – přes luxusní osobní kočáry k široké škále povozů, od poštovních až po těžké stěhovací. V letech 1870–1880 se roční produkce Šustalovy továrny pohybovala kolem 1 200 povozů a kočárů. Do ukončení výroby kočárů ve 20. letech 20. století zde bylo zhotoveno více než 48 000 kusů.
Pro železnici
Rozvoj průmyslové výroby (industrializace) v Kopřivnici úzce souvisí s rozvojem železnice. V červnu 1881 byla vydána koncese ke stavbě Studénsko-štramberské dráhy, která se ve Studénce napojila na Severní dráhu císaře Ferdinanda. Už 18. prosince 1881 byl zahájen nákladní provoz. Po vstupu bratrů Gutmannů do Šustalovy společnosti byl výrobní program rozšířen o železniční vagony. Ačkoli Šustala neměl s jejich produkcí žádné zkušenosti, podařilo se za rok zhotovit 135 vagonů, které přebral inženýr Severní dráhy císaře Ferdinanda Hugo Fischer von Röslerstamm (1856–1917), pozdější první ředitel Kopřivnické vozovky. Výstavba vagonky se stala finančně neúnosnou, a proto došlo v roce 1891 k přeměně veřejné obchodní společnosti v akciovou. Firma dostala nové jméno – Kopřivnická vozovka, Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, A. G. a její výrobky nové označení – NW. Konstrukce a výroba železničních vagonů, od nákladních přes osobní až po salonní, se stala na desítky let důležitým oborem podnikání a zdrojem nezbytného kapitálu pro rozvoj automobilové výroby v Kopřivnici. V roce 1926 došlo k rozšíření železniční produkce o motorové vozy, tzv. lehké kolejové autobusy, přičemž jejím nesporným vrcholem byly dva kusy legendární „Slovenské strely“.
Rodí se automobil
Zásadním mezníkem v historii společnosti bylo přátelství Hugo Fischera s Theodorem von Liebiegem (1872–1939), který byl od roku 1893 vlastníkem automobilu značky Benz. Následovala úvaha o rozšíření výrobního sortimentu směrem k automobilům a vyjednávání s firmou Benz o odkoupení patentů k výrobě. Fischer nechal zakoupit automobil Benz Phaeton, který byl do Kopřivnice dopraven v březnu roku 1897. Zde dostal příznačné pojmenování – Instruktor. Pod vedením dílovedoucího Leopolda Svitáka byly téhož roku zahájeny práce na prvním kopřivnickém automobilu se jménem Präsident.
V následujícím roce, kdy se hotový Präsident, poháněný motorem Benz, vydal na slavnou cestu do Vídně, se v Kopřivnici zrodil i první nákladní vůz. Automobil s dvojicí motorů Benz, který ani nedostal jméno, se nedochoval a jeho osud je neznámý. V letech 1977–1979 došlo na základě rozhodnutí tehdejšího vedení kopřivnického podniku k výrobě jeho repliky.
Těžké začátky
Počátky automobilové produkce jsou až na několik výjimek spojeny výhradně s výrobou osobních vozidel. Roku 1900 vznikl jediný parní omnibus, ve stejném roce pak i dva elektromobily. V roce 1907 přibyly čtyři kusy autobusů (omnibusů) typu O s motorem typu L. Druhým skutečně nákladním vozem byl až valník typu R z roku 1908, který sloužil pro interní potřeby automobilky. Mezi užitkové varianty lze pak počítat šestici tzv. světlometných vozů typu M a dvojici hasičských automobilů typu K.
V roce 1913 nahradil původního ředitele vagonky Hugo Fischera Erhard Kölbel, který investoval téměř veškerý kapitál do výroby železničních vagonů. S tím nesouhlasil tehdejší vedoucí automobilního oddělení Hans Ledwinka, a proto Kopřivnici opustil. Situace v podniku se změnila až v roce 1917, kdy na pozici ředitele nastoupil Leopold Pasching, jenž prosadil výstavbu nové automobilky.
TL – zkratka pro úspěch
Zahájení výroby typu TL 2 v roce 1915 (pro potřeby c. k. rakousko-uherské armády), který byl později přeznačen na Tatru 51, můžeme oprávněně považovat za klíčový okamžik skutečné sériové produkce nejen užitkových vozidel v Kopřivnici. Během první světové války se jich vyrobilo 306 kusů, po válce pak pouze 34. Poslední kus vyjel z továrny v roce 1927.
Písmeno „T“ v názvu odkazovalo na osobní typ T, na jehož základech vůz vznikl. Písmeno „L“ znamenalo „Lastwagen“, tj. nákladní. Číslice označovala nosnost vozu, tedy dvě tuny.
U typu TL 4 (později Tatra 50) s nosností čtyři tuny došlo k zesílení podvozku, rámu a pérování. Během války bylo vyrobeno asi 450 kusů, dohromady s poválečnou produkcí pak celkově přes tisíc vozidel.
Zrodila se značka Tatra
Od roku 1915 byl ve výrobním programu osobní šestiválec NW typ U (později Tatra 10), který používal brzdy na všech kolech, což v tu dobu nebylo ještě zcela obvyklé. Protože dlouhodobě přetrvávaly problémy s kvalitou předních brzdových klíčů, rozhodl se na podzim roku 1919 tehdejší ředitel Jan Novák provést v nejnáročnějším terénu Vysokých Tater test jím rekonstruovaných klíčů. Společně s řidičem Josefem Veřmiřovským absolvovali strastiplnou, sněhem zavátou cestu ze Štrby až do Tatranské Lomnice. Podle jeho vzpomínek tehdy někdo z místních prohlásil, že je to nejvhodnější auto pro Tatry. Ředitel Novák po svém návratu domů neváhal a pro vozidla z Kopřivnice navrhl nové jméno – TATRA.
TEMATICKÉ CELKY:
01 – Počátek výroby vozidel
02 – Malá užitková vozidla s páteří
03 – Tatra ve službách hasičů
04 – Nákladní vozy s páteří
05 – Tatra 111 a její sourozenci
06 –Tatra 805
07 – Obrněnci s geny Tatry
08 – Tatra 138/148
09 – Tatra 813
10 – Tatra 815
11 – Marné naděje
12 – Se sportovními ambicemi
13 – Za dobrodružstvím
14 –Tatra v novém miléniu
Historie sbírky vozidel Tatra