Začněme od vašich začátků… Maturoval jste na umělecké průmyslovce v Uherském Hradišti, pak jste studoval na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze. Jak jste se následně dostal do Kopřivnice?
To jsou hluboké začátky… Musím předeslat, že nejsem z Uherského Hradiště. Byla tam však jediná střední škola, která měla nejvyšší uměleckou úroveň v celém Československu v té době. Dostat se na ní nebylo úplně jednoduché, hlásily se tam děti z celé republiky a do ročníku se moc žáků nebralo. Já jsem původem z Valašského Meziříčí. Po úspěšném složení talentových zkoušek a následných klasických přijímacích zkoušek jsem odešel do Hradiště na internát a tak vlastně ve 14 letech opustil rodné město.
A jak jsem se dostal do Kopřivnice? Za prvé má rodina v Kopřivnici měla velmi dobré přátelé, za kterými jsme občas jezdili na návštěvu. A dále pak pochopitelně Tatra byla pro mě pojem. Od kluka mě bavil motorismus a auta jako taková, takže když jsem po vysoké škole hledal uplatnění a jedna z těch možností byla právě Tatra v Kopřivnici, byl jsem velmi rád, že se mi podařilo uspět a mohl jsem zde začít pracovat.
Do Tatry jste nastoupil hned po vysoké škole v roce 1977 a strávil jste v podniku třináct let svého života. Jaká to byla práce?
Jaké to bylo v Tatře? Velmi poučné. Byla to pro mě škola na celý život. Dostal jsem se jako designer do technicky myslícího kolektivu k Vlastislavovi Výbornému a Oldřichu Jaroňovi. Mé přijetí do Tatry možná souviselo i s tím, že se připravovala unifikovaná kabina pro Československo, což byla potom T 162, kterou máte v muzeu.
To souvisí s mou další otázkou… Pokud se soustředíme na naše muzeum, jste designerem T 162 a T 165. Co přesně je vaše práce na těchto prototypech? A na nějakých vozech u nás jste se ještě podílel?
V podstatě se dá říct, že jsou to kabiny T 162 ve dvou verzích i trambusová, dále T 165. Také Jamal, ale já jsem původně navrhoval dlouhou kapotu, kterou pak v Tatře už bez mé účasti rozřízli a zkrátili o 30 centimetrů, do výroby se dostala krátká verze. Není už tak úplně elegantní. A z doby, kdy už jsem nebyl v Tatře, to byly TERRNO 1, TERRNO 2 a Terra. Také vznikly návrhy na Tatru Beta 2, které tady budou i vystavené. U tohoto projektu šlo o přehodnocení technologické koncepce a modernizaci celkového vzhledu. A také asi o snahu udržení výroby v Příboře.
Pro představu, jaká byla má práce – stával jsem se součástí řešitelského týmu, který byl hlavně v předprojekci a konstrukci, měl za úkol řešit vlastně nové vozidlo. Já jako součást týmu jsem navrhoval karosování, kabiny a interiéry kabin. Naše představy a návrhy se konkretizovaly, až skončily v technických výkresech. Tenkrát se ještě nedělalo na počítačích, takže výsledek ve 3D jste mohla vidět buď jenom v nějakém měřítkovém modelu a nebo v měřítku 1:1. Tatra byla vybavena a věřím, že stále je vybavena, vynikající maketárnou, kde pracovali lidé, kteří opravdu uměli své řemeslo. Realizovali a převáděli výkresy, které byly ve 2D a které kreslili konstruktéři. Nejdřív se udělaly obrysové linie pak se do toho dávaly řezy a tak dále… Následně se vytvářely makety. Takhle se pracovalo dřív… Existují zachovalé fotografie i makety 1: 1 trambusové verze T 162, maketa byla zpracována dokonce včetně interiéru a týkalo se to i spodního karosování – to znamená nárazníku, blatníků, schůdků a některých zadních částí vozu jako třeba zadního nárazníku a tak dál…
Máte svou „srdcovku” z doby, kdy jste pracoval pro Tatru? Něco, co si myslíte, že se doopravdy povedlo, k čemu máte možná jiný vztah než k ostatním vašim návrhům?
Ta unifikovaná kabina, celý projekt T 162. Byla to neuvěřitelná práce. Neuvěřitelná v tom, co jsem se naučil od starších kolegů, po nástupu ze školy jsem viděl a poznával, jak se k takovému vývoji přistupuje. Myslím si, že se to vozidlo povedlo celkem zdařile. Pochopitelně odborník tam dokáže číst vlivy, ale musíte to vnímat tak, že designér není ten, kdo rozhoduje o tom, jak výrobek bude vypadat, o tom vždycky rozhoduje investor. Vy můžete navrhovat, předkládat, ale přijmout a rozhodnout musí ten, kdo to platí… Ale po všech stránkách si myslím, že ten prototyp vypadá pořád ještě dobře… Takže asi ta 162…
Bylo to vaše svobodné rozhodnutí odejít z Tatry? Lákalo vás pracovat a tvořit sám na sebe? Nebo váš odchod způsobila porevoluční těžká ekonomická doba Tatry?
Já už v době, kdy jsem skončil v Praze školu, měl možnost pracovat na volnou nohu jako absolvent Vysoké školy uměleckoprůmyslové. Já jsem využil jiné možnosti a to naučit se strašně moc v Tatře. Takto to vidím já. Samozřejmě to také souviselo se zabezpečením rodiny... K odchodu z Tatry jsem měl hned několik důvodů. Jednak jsem měl pocit, že se trošku smráká nad Tatrou, že se tam začínají řešit politické ambice různých lidí. Také jsem dostal nabídku jít pracovat do ciziny. Za další jsem si dostavěl ateliér, takže jsem si říkal, že to přeci jen půjdu zkusit na tu volnou nohu. Možná hlavní důvod byl, že nikdo z Tatry nebyl schopen pochopit, že design potřebuje počítače. V té době už byly na světě programy, ve kterých se dalo kreslit a vytvářet 3D modely. Byly extrémně drahé, ale důležité pro to, aby se design posunul dále. Tatra na to to neslyšela. Tehdejší atmosféru vystihuje třeba situace, kdy tehdy světoznámý automobilový designér Luigi Colani oslovil Tatru s tím, že by měl zájem o spolupráci. Já jsem z toho byl pochopitelně nadšený, ale v Tatře vůbec nikdo nevěděl, kdo to je, proč by se s ním mělo spolupracovat. Luigi Colani Tatru velmi ctil, jako absolvent letecké vysoké školy se zaměřil na aerodynamiku a Tatra, která vyvíjela aerodynamické vozy, pro něj byla jakési guru a předzvěstí nových časů... Tatra mu však ani neodpověděla, po nějaké době se mi to objevilo na stole a já si s ním vyměnil pár dopisů, jenže jsem tehdy neměl žádné kompetence, sešlo i ze schůzky ve Vídni. Nakonec to přešlo do ztracena. A tak jsem všechny tyto okolnosti vyhodnotil tak, že nadešel čas pro změnu. Po mém odchodu ještě oddělení zůstalo, takže to nebylo prásknutí dveřmi ani žádný hrob designu v Tatře. Ale fakt je, že po krátké době stejně nastala doba všech těch redukcí a nakonec designerské studio zaniklo. Takže jsem odešel včas.
Získal jste několik prestižních ocenění. Vážíte si některého z nich víc než těch všech ostatních?
Víte co, ono každé má svou hodnotu. Každé v jiném kontextu – ať už to je národní cena za design v České republice nebo je to je Dot (pozn. red.: Red Dot Design Award,) celosvětově uznávané ocenění nebo IF Design nebo další, které jsem dostal za své návrhy. Vážím si všech, ale nepřeceňuji je. Daleko důležitější je pro mě samotný výrobek, kde získám zpětné reference, že dobře slouží, že má vysokou míru životnosti. Protože já se snažím opravdu dělat kvalitní věci, které jsou i uživatelsky komfortní, bezpečné, hygienické, mají dlouhou životnost. Nemám moc rád módní výstřelky, které mají životnost jeden rok... Na druhé straněpokaždé vás pochopitelně potěší, když dostanete i společenské uznání touto formou, jakékoli uznání je a mělo by být, myslím si, nedílnou součástí jakékoliv tvorby...
Překvapilo mě, jak vaše práce zasahuje do různorodých oborů. Kromě automobilů jste navrhoval vlaky, bezpečnostní rámy, horská kola, svítidla, nemocniční a vyšetřovací křesla nebo třeba vany, ba dokonce kokpit kluzáku... Dalo by se říct, že je vám jedno, co navrhujete? Jak velký rozdíl je, jestli se pustíte do řešení osvětlení, kokpitu nebo nemocničního lůžka?
Není design jako design... pochopitelně jsou různě složité problematiky a někdy zdánlivě věc, která se zdá být jednoduchá, je daleko složitější pro řešení či inovace, než u věcí, které jsou složité nebo velké, když to řeknu zjednodušeně… Co však víceméně může zůstávat stejné, je určitá metodika práce, pracovní postupy. Co je ale velmi důležité, když neděláte v jednom oboru, nemáte profesionální slepotu, umožňuje vám to stále se učit a také vás to omlazuje, protože prostě provětráváte mozkové buňky. Musíte zvládnout problematiku dané oblasti, ať už je to třeba porodnictví – učili jsme se porodní doby a co je to porodní poloha... U horských kol jsme neřešili rámy, ale jen grafiku potisků, barevnost. Čili ne vždy to musí být komplexní design. Na naší práci je hezké, že každé nové zadání je výzva. Protože ani u železničních sedadel není stejné zadání, pokaždé má jiné parametry, jiné ambice, jiné priority... A tak vznikají nová a nová řešení.
Musím přiznat jednu věc, za celý život jsem nemusel nikam chodit a doprošovat se o práci. Ono to asi trochu souvisí i s Tatrou, protože jsem si tam vytvořil spoustu kontaktů.
Výstava, která se právě připravuje nebo respektive v době publikování našeho povídání již probíhá, je realizovaná k příležitosti vašeho životního jubilea, je to tak?
Není to tak, ale souvisí to s tím. My jsme před 20 lety uspořádali výstavu v Národním technickém muzeu. I to s tím souvisí. Tak jako spousta dalších okolností. Otevřelo se druhé krásné muzeum v Kopřivnici, které mě inspirovalo k možnosti zde vystavovat, pak se ozvalo i druhé muzeum se zájmem o uspořádání výstavy u nich... Zároveň máme 20. výročí studia Descent s.r.o., předtím jsem měl firmu na fyzickou osobu. Chceme se autorsky přihlásit k dílům, které jsme navrhli a za které se nestydíme. Jezdí tady spousta vlaků – mé studio poměrně dlouho spolupracuje s vagónkou, dnes Škoda Vagonka, ale i se Škodou Transportation, vytvářeli jsme návrhy pro Pars nova v Šumperku. Konkrétně faceliftymotorových vozů, modernizace 471 na 671, dále design kompletní jednotky pro RegioPantera to jak exteriér, tak interiér. Dále pro Leo Express...
Spolupracujeme s nejúspěšnějšímivýrobci u nás jako Borcad nebo ve zdravotnictví firma Linet... Je docela zábavné, když přijdete na nádraží a tam stojí 2 vlaky, které jste navrhoval, pak přijede třetí a pro něj jste taky zpracovával nějaké návrhy. Prostě některé věci chceme připomenout, chceme se přihlásit k autorství, bilancovat firmu. Ale také rozvířit hladinu vody v Kopřivnici a třeba i využít toho, že zrovna budou Dny techniky v Tatře a v muzeu bude hodně lidí. Tak jsme si s manželkou řekli, proč neudělat v Kopřivnici, která si to zaslouží, nějakou akci.
Existuje ještě nějaká meta, které byste chtěl dosáhnout? Jsou nějaké věci nebo obory, které vás ještě lákají, ale nikdo vás neoslovil?
Co se týče oborů, ve kterých jsme nepracovali, je jich relativně málo. Pochopitelně je to trošku nadnesené, protože je tolik disciplín, že to žádný designer není schopen všechno obsadit... ale na co jsme si třeba nesáhli, jsou lodě a to by mě osobně hrozně bavilo. Ale nejsme přímořský stát, takže je to trochu z ruky... Navrhnout celou loď, nějakou jachtu, to by byla určitě zajímavá práce.
Ale já jsem vděčný za to, co jsme mohli udělat. Třeba zdravotnictví je strašně užitečná věc – není to jenom estetika, ani zdaleka ne. Je to o všech těch věcech, které ve zdravotnictví musí fungovat. Musí v první řadě sloužit člověku co nejlépe tak, aby se sám nemohl zranit, aby bylo třeba nemocniční lůžko především komfortní, když už je na něj pacient připoután, ale zároveň aby i vizuálně působilo přátelsky, i když to prostředí zrovna nebývá veselé. Tak jakoje nádherná věc prostě dělat auta, vlaky... A v tomto směru jsem si vlastně i splnil klukovský sen.
Svou výstavu „VIZE A LIMITY“ jste rozdělil na dvě části. Jedna se koná v našem Muzeu nákladních automobilů Tatra, jinou vaši tvorbu uvidíme v Technickém muzeu...
Ty dvě výstavy budou hodně podobné a propojené. Pojal jsem to tak, že když uvidíte jen jednu z výstav, nebudete o nic ochuzena jako divák. Každá z nich však tu druhou rozvíjí. Obě obsahují zastoupení i stejných firem i oborů, exponáty se ale neopakují. Rozhodně v MNAT najdete nákladní vozy a v Technickém muzeu pak návrhy osobních vozů. Navádí to koupit si společnou vstupenku do obou muzeí, abyste měla možnost lépe si rozvinout představu o tvorbě našeho studia.
Děkuji za milé povídání. A trochu s předstihem (i když náš rozhovor budeme publikovat až po vernisáži) vám přeji k životnímu jubileu mnoho štěstí a zdraví a ještě spoustu inspirace k designerské tvorbě.
Fotoalbum
