Představení Tatry 815 na Mezinárodním strojírenském veletrhu (MSV) v Brně
Nový typ automobilu, který měl nahradit v té době vyráběné kapotové Tatry 148 a trambusové Tatry 813, byl vyvíjen již od roku 1972. Dalo by se říct, že i v délce vývoje jednoho typu drží T 815 prvenství. Žádný jiný typ tatrovky nepotřeboval tak dlouhý intenzivní vývoj, který zahrnoval přes 14 milionů najetých kilometrů nejen na novém zkušebním polygonu a v obtížných tuzemských provozech, ale třeba i na ruské Sibiři. První prototypy nové civilní T 815 byly představeny veřejnosti na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně ve stánku Tatra v expozici podniku zahraničního obchodu MOTOKOV ve dnech 9.– 24. 9. 1982, kde náklaďák prezentoval mimo jiné i tehdejší tatrovácký konstruktér Antonín Vurst. Tenkrát na veletrhu získal třístranný sklápěč T 815 zlatou medaili.
Srovnatelná s Mercedesem
Na dotaz, zda a jaké bylo srovnání tatrovky s jinými značkami za hranicemi naší země, tatrovácký konstruktér vysvětluje, že „Tatra 815 ještě v předvýrobní etapě obdržela 1. stupeň jakosti. Aby uspěla, byla Tatra 815 S3 srovnávaná s obdobným sklápěčem značky Mercedes. Státní zkušebna porovnávala desítky různých parametrů a naměřených hodnot, ve kterých uspěla na jedničku.“
Sklápěčky T 815 S3 a T 815 S1
Sériová výroba Tatry 815 byla zahájena v lednu roku 1983. Hlavním představitelem osmsetpatnáctek byl třístranný sklápěč. „Říkalo se, že je to nejkratší sklápěč na světě s 12tunovou užitečnou hmotností. Jeho přední náprava byla posunutá dopředu. To nám umožňoval způsob jejího odpružení pomocí torzních tyčí a teleskopických tlumičů. Nástup do kabiny řidiče se tak nacházel za kolem přední nápravy“, vypráví pan Vurst a jedním dechem pokračuje. „Při dalších inovačních krocích ale došlo k unifikaci – nástup do kabiny byl sjednocen před kolo přední nápravy.“
„Následně se také ve výrobním programu civilních T 815 objevují valníky, návěsové tahače, tahače přívěsů, letištní tahače a šasi určená k finalizaci u výrobců nástaveb“, dodává p. Vurst.
Proč tedy měla značka Tatra problémy s konkurenceschopností a udržitelností na trhu po roku 1989?
Podle názoru pana Vursta na tom mělo svůj velký podíl mnoho skutečností. Mimo jiné i zrušení MOTOKOVU (pozn. red.: podnik zahraničního obchodu, který se specializoval na prodej automobilů mimo Československo). Jeho zaměstnanci měli dlouholeté zkušenosti i nezbytné kontakty… „Zakázky pro Tatru se především řešily v Brně na MSV, kde jsme prezentovali naše tatrovky v rámci stánku Motokovu. Zákazníci nejen z Ruska, Číny, Indie podepisovali kontrakty v tisících kusech, někdy jsme téměř roční objem zakázek získali právě na brněnském veletrhu.“ A za další šlo o peníze. „Byl jsem svědkem telefonického rozhovoru, kdy volal náš delegát z Moskvy šéfovi obchodního úseku a oznámill mu, že zahraniční konkurenti dávají ke každému autu finanční příspěvek (bakšiš). Z Motokovu k nám třeba po revoluci nikdo nenastoupil se svými zkušenostmi, kdežto z Tatry k prodejcům konkurenčních automobilek naopak odcházeli naši pracovníci obchodního úseku. Těch důvodů ale bylo pravděpodobně daleko více.“
Na druhé straně je pan Vurst přesvědčený, že třeba na Sibiři byly a jsou naše tatrovky prostě nenahraditelné. Když se stavěly takzvané “buližníky“. V určitých ruských oblastech se prováděly výzkumné ropné vrty. Následně bylo potřeba postavit vrtnou soupravu. A právě v té chvíli přišla řada na naše tatrovky, které si uměly poradit s tamějším terénem. Při budování přístupových cest „buližníků” do prostoru stavby nových vrtných souprav na těžbu ropy byla naše nezdolná auta prostě bezkonkurenční.
Šasi T 815 PR4 6x6.1 na stavbách velkých sídlišť
Při svém vyprávění na chvilku zavzpomínal pan Vurst také na specifický typ T 815 PR 4. „Bylo to velmi zajímavé šasi, o kterém se moc nemluví. Myslím, že se jich ani moc nevyrobilo (pozn. red.: 155 vyrobených kusů). T 815 PR 4 - zkratka „PR“ znamená průběžný rám, takže se jednalo o samotné šasi bez nástavby, na kterém bylo zvláštností vzduchové pérování zadních náprav. Na něm se pak montovaly vyměnitelné nástavby ve Vítkovických železárnách na převoz betonových panelů. Proto se staly tyto tatrovácké typy velmi výkonnými pomocníky, kteří nechyběli při výstavbě tehdejších velkých sídlišť nejen pražských, brněnských či ostravských. Technologický postup stavění panelových domů vyžadoval postupnou vykládku a zároveň krátkodobé skladování různých typů panelových bloků na staveništi tak, aby byly připraveny na montování. Tatra tak mohla postupně navážet na stavbu pouze potřebný druh panelů na své vyměnitelné nástavbě. Výměnu nástaveb umožňovalo právě vzduchové pérování šasi, kterým se regulovala výška rámu nad vozovkou.“
Osmsetpatnáctky stále v produkci
Další prvenství si T 815 mohou zapsat díky délce výroby. Ač je to možná k nevíře, stále se vyrábějí, byť v omezeném počtu. Pro HZS ČR se modernizovaná T 815 řady Terra produkuje v provedení 4x4 a 6x6 se 4dveřovou kabinou. Do ciziny se pak vyvážejí do Austrálie a to rovněž pro hasiče 4x4 se 4dveřovou kabinou a podvozky 8x8 pro těžební průmysl. Do Indie se exportují CKD sady vozidel 8x8.
Pan Vurst přidal i pár čísel. V prvním roce sériové výroby bylo vyrobeno něco málo přes 9 000 vozových jednotek (VJ). Původně stanoveného cíle 15 000 VJ/rok bylo dosaženo v roce 1988.
A do konce roku 2022 se počet vyrobených T 815 (ve všech variacích a „faceliftech“) pohybuje kolem 156 000 ks.
Věděli jste, že...
... původně v duchu schváleného číselného značení měly být civilní verze tohoto typu vozů označeny Tatra 157 a pouze vojenské varianty označeny Tatra 815?
---
Kateřina Mokryšová
Přečtěte si také:
Tatra očima Antonína Vursta - 4. díl
Tatra očima Antonína Vursta - 3. díl
Tatra očima Antonína Vursta - 1. díl
Fotoalbum
